Главная   Приемы вождения   Соревнования   Техника   Карта сайта  
WWW.PILOT.SPB.SU  » Главная
 

Торможение левой ногой

Торможение левой ногой не применяется само по себе, а является инструментом в комплексе с управлением газом. Так как я обещал не лезть в дебри, то область применения торможения с одновременным управлением газом можно разделить на два случая:

  1. Необходимость остановки или резкого уменьшения скорости на скользкой дороге.
  2. Необходимость искусственного (управляемого) сноса задней оси автомобиля для поворота без существенной потери скорости (применяется для переднеприводных машин).

Первый случай является актуальным для всех - большинство аварий, связанных с ударами в зад автомобиля на льду или снегу являются результатом блокирования ведущих колес при торможении (юз). Для того, чтобы этого не происходило (особенно на а/м с передним приводом) используется прием, когда водитель не сбрасывая газа начинает торможение левой ногой, одновременно регулируя движение автомобиля на грани уменьшения скорости до нужной. Однако, надо помнить, что этот прием требует хорошей предварительной подготовки и выработки чувства достаточности газа - малый газ приведет к остановке двигателя, а слишком большой - не даст необходимого эффекта. Правильное же выполнение этого приема дает эффект даже превосходящий ABS.

Второй случай распространяется на область спортивного управления автомобилем. Как известно - победа в спорте приходит на вираже. Гонки по прямой - это игра моторов, в которой даже Колин МакРей на девятке не выиграет у Васи Пупкина на, скажем, Nissan ZX300. Поэтому в гонках преимущество получает тот, кто быстрее проезжает повороты. Так как на автомобиль в повороте действуют обычные законы физики, то максимальная скорость вхождения в поворот и скорость его выхода - имеют некую конечную величину, переступив которую вы неизбежно оказываетесь вне дороги. Однако, гонщики научились увеличивать эти скорости с помощью пераспределения вектора центробежной силы. Для этого используется управляемый снос задней оси автомобиля, при котором он заходит в поворот боком, удерживая (образно говоря) этот самый вектор не в сторону кювета а по направлению к необходимомой траектории движения. Снос оси достигается разными способами - с помощью увеличения газа (на заднеприводных машинах), стояночного тормоза, предварительного раскачивания машины (контрсмещение) и тд.

В нашем случае на переднеприводном автомобиле снос осуществляется торможением левой ногой при одновременном удержании или даже увеличении газа после ( и только после!) поворота руля в сторону поворота. Опять же этот прием характерен для скользкой дороги или для грейдера.

Если Вы захотите это попробовать - ПОМНИТЕ. - в вашей машине стоит распределитель тормозов из-за которого задние колеса тормозят несколько позже передних, поэтому исполнение этого приема - проблематично.

В спортивных машинах стоят регуляторы распределения тормозных усилий, позволяющие водителю из салона перераспределять их - на переднюю или заднюю ось.

Если же кто-то очень хочет "походить боком" зимой на "восьмерке" или "девятке" - обратитесь еще раз, я расскажу о необходимых изменениях тормозной системы и трудностях, которые при этом возникнут.

Извиняюсь за длинный рассказ и, как мне показалось, бестолковость содержания.

Ответ Эла читателям:

Зима. Остановка троллейбуса. Там, как обычно, наледь от постоянных торможений Торможу ДВИГАТЕЛЕМ. Но, удивительно, в этот раз, "неожиданно" попав с сухого покрытия на ледок, автомобиль абсолютно вышел из под контроля!

На самом деле - ничего удивительного. Торможение двигателем однозначно и всегда помогает контролировать только автомобиль классической компоновки, т.е. заднеприводный. Переднеприводный и полноприводный автомобили имеют ряд специфических особенностей. Физика процесса кратко рассмотрена ниже.

Помог бардюрный камень... Много раз потом я анализировал этот случай. Размышлял так в чем же МОЯ ОШИБКА? Это было, кстати, прошедшей зимой, и лишь раз! До беседы с Вами, ответа так и не нашел, а что же надо было делать, когда "вороные понесли". Колеса шли просто юзом. Правая на тормозе, поэтому "подорвать газком" возможности нет. Ситуация "критическая". Отпустить тормоз НЕЛЬЗЯ. О сцеплении в этом случае "забудь". Где же выход? Вот именно в этом приеме!!! БЛАГОДАРЮ!

О сцеплении не надо забывать, особенно когда речь идёт о переднеприводном автомобиле на стандартной резине и на льду. Бывает, что единственный способ "поймать" сцепление с дорогой ведущих именно в сцеплении и спрятан...

Обязательно "набью ножку" по хорошей погоде и, постепенно, попытаюсь опробывать и внедрить этот прием в практику для зимних условий.

Очень разумно. Каждую зиму по первому ледку и снегу я выезжаю "вкататься в зиму" и тащу с собой на площадку всех желающих. Присоединяйтесь!...;-)

Вот, что еще "пока" заострило мое внимание, так это упоминание об использовании стояночного тормоза. Я где-то здесь "поблизости" имел смелость упомянуть о нем. Если можно, то чуть подробнее о приеме его использования (и если можно, с комментарием физики этих процессов, поскольку, извините, сужу по себе, пока не ясна "мотивировка", не многое "западает" в память). Если вхожу в поворот и "притягиваю" задние, то как это может помочь "завернуть задок". Передние-то тянут.

Стояночный тормоз - чрезвычайно важный элемент вождения, отнюдь не только в смысле его прямого назначения. Грамотное его использование может существенно расширить ассортимент приемов "обуздания" автомобиля в критической ситуации, да и вообще доставить массу полезностей и удовольствия. Попробуйте как-нибудь, хотя бы просто из любопытства, на скользкой площадке поставить авто на стояночный тормоз, вывернуть руль до упора и коротко "стартануть". Автомобиль будет исполнять "циркуль" вокруг задних колёс. А теперь мысленно примените полученный эффект, например, к парковке (или, наоборот, к "депарковке") в ОЧЕНЬ стеснённых условиях. Жаль, что большинство водителей уделяют стояночному тормозу недостаточно внимания...

Немного о физике. Физика контроля сцепления колеса с дорогой проста и основана на известном постулате: "Трение покоя всегда больше трения скольжения". Имеется в виду состояние "покоя" в смысле отсутствия проскальзывания колеса относительно дороги. В общем случае, если отсутствует "пробуксовка" или "юз" управляемых колёс, то автомобиль ведёт себя адекватно положению руля (пока что речь не идёт об управляемом боковом скольжении или управляемом заносе).

Рассмотрим несколько простых примеров. В качестве примена возьмём заднеприводный автомобиль (здесь динамика более наглядна и проста, по причине разделения управляемых передних и ведущих задних колёс).
Горизонтальная скользкая площадка. ABS отсутствует.
1) Автомобиль движется по прямой со скоростью 60 км/ч. Резкое торможение, а затем - поворот руля. Результат: крути-не-крути рулём - автомобиль сохраняет прямолинейную траекторию. Причина: Передние колёса блокируются ("юз"), а задние - нет ("благодаря" регулятору давления). Задние колёса "держат" дорогу, а передние - нет. Автомобиль неуправляем, но НЕ вращается вокруг вертикальной оси.
2) То же, но торможение стояночным тормозом. Результат: автомобиль делает "переднюю вертушку", или "циркуль" вокруг передних колёс. Причина: передние колёса - управляются (трение "покоя"), а задние - нет (трение "скольжения", или "юз").
3) Автомобиль движется по прямой со скоростью 60 км/ч. Резкое торможение, затем - поворот руля, затем отпускаем тормоз (автомобиль ещё движется). Результат: пока нажата педаль тормоза, автомобиль движется по прямой. При отпускании педали тормоза происходит резкий рывок автомобиля в сторону поворота руля. Причина: при отпускании педали тормоза предние колёса сменили трение скольжения на трение покоя, "поймали" сцепление с дорогой, и автомобиль "среагировал" на вывернутый руль.

Из физики следует, что при увеличении крутящего момента по сравнению с заданным, машина будет стремиться ускоряться, а не замедляться. Вообще, в данном случае двигатель мешает тормозить. Тогда возникает вопрос - для чего применяется торможение левой ногой?

Оное применяется для трёх целей (IMHO):
1. Перераспределение тормозных усилий между осями - например на переднеприводной машине так можно заставить задние колёса тормозить сильнее передних.
2. Некое подобие АБС - двигатель не даст колёсам заблокироваться или слишко сильно изменить скорость вращения, что важно на льду.
3. Этот приём позволяет получить торможение с очень быстрым переходом к разгону. Используется для перераспределения веса по осям. При обычном торможении сначало надо перенести ногу с тормоза на газ, затем, нажимая на газ, мы инициируем переходные процессы в карбюраторе (или системе впрыска), мотор только начинает "просыпаться". В случае неотпускания газа, после отпускания тормоза мотор мгновено переходит в требуемый режим.
Эффекты 1 и 2 важны, например при торможении под горку при плохом (лёд) сцеплении с дорогой.  

directpodarki.ru/sposoby-game-s-online-kazino малоизвестные способы игры с онлайн казино
  http://pilot.spb.su/ web@pilot.spb.su 
Яндекс.Метрика