Главная   Приемы вождения   Соревнования   Техника   Карта сайта  
WWW.PILOT.SPB.SU  » Главная
 

Торможение двигателем

Торможение двигателем - штука тонкая и интересная
Отправлено : Эл

В принципе существует два способа торможения двигателем:

  1. Торможение "компрессией"
  2. Торможение "разгоном двигателя"

Первый способ заключается в том, что: включается пониженная передача, акселератором выравниваются обороты двигателя и первичного вала, сцепление отпускается резко, однако ПССВКД (см. ниже) не возникает.

Второй способ не требует "перегазовки" и "подгазовки" (см. ниже) и заключается в том, что: включается пониженная передача, отпускается акселератор, сцепление отпускается плавно и нежно, так, чтобы наблюдалась пробуксовка диска сцепления взамен пробуксовки ведущих колёс, полный контакт двигателя и первичного вала не допускается, равно как и выравнивание скоростей вращения, поскольку эффективность торможения прямо пропорциональна разности числа оборотов ведущего и ведомого дисков сцепления.

Второй способ применяется на сухих покрытиях, для скользких покрытий предназначен первый.

<нужно овладевать> техникой работы с КПП и сцеплением, которая является одним из ключевых звеньев водительского мастерства; без правильной работы с рычагом КПП и педалью сцепления "торможение двигателем" превращается в некий вид лотереи, причём, если на заднем приводе ПССВКД приводит "лишь" к заносу задней оси и оставляет возможность управления автомобилем, то на переднем приводе автомобиль просто рискует потерять управляемость с непредсказуемыми последствиями...

Техника владения переключением передач и сцеплением непроста и требует длительной тренировки. Водитель, владеющей этой техникой, переключает передачи на пониженные в любой последовательности за 0,3-0,4 секунды (включая "перегазовку" и "подгазовку"), даже если КПП не кулачковая, а стандартная, и ни на одной передаче нет синхронизаторов; даже очень внимательный наблюдатель не почувствует момента выключения и включения сцепления; об увеличении ресурса трансмиссии и тормозной системы я уж не говорю...

О терминах <терминология лаборатории "Al_Lab">:

К слову сказать, чрезвычайно эффективное безрывковое переключение передач вниз при утопленной в пол педали акселератора - это частный случай "подгазовки"...

Жаль, что на такой важный вопрос совсем не было откликов... ...это говорит лишь о том, что ключевой момент вождения остаётся в тени, и совершенно напрасно... С другой стороны, освоение любого приёма из арсенала экстремального вождения и контраварийной подготовки подразумевает наличия комплекса базовых знаний и умений, который, в свою очередь, требует последовательного и систематизированного изложения материала... ...иначе ответы на вопросы по приёмам вождения теряют всякий смысл... ...более того, попытки применения приёмов без соответствующей подготовки могут стать попросту опасными и для Вас, и для окружающих...

Вопросы из зала

И собственно вопрос: поскольку сейчас лето, сухо и т.д., то движком я не торможу вовсе (?). И соответственно если мне надо скорость сборосить - я сразу, ОДНОВРЕМЕННО нажимаю на тормоз и на сцепление (зачем лишнюю нагрузку на движок - если он остается в соединении с коробкой)... ...если скорость падает, например с 70-80 до <30, а передача четвертая, а дорога ровная - зачем движок-то нагружать?

Ответ Эла:

...строго говоря, нагрузка на двигатель при торможении передачами - минимальна, и практически не наносит ущерба ресурсу. Напротив, износ двигателя гораздо выше на холостых оборотах, когда давление масла в системе его смазки недостаточно.

Единственно - трансмиссия несёт "лишние" нагрузки, и то если Вы не выравниваете обороты двигателя и первичного вала КПП.

Я торможу передачами всегда, используя перегазовку и избегая рывков, и тем самым, помимо облегчения условий работы тормозной системы, вдвое реже меняю тормозные колодки, чем принято.

Уважаемый Эл!
В четверг я был одним из обучающихся, когда на копейке Вы показывали торможение только двигателем. Вы еще сказали, что можно достаточно быстро проехать через всю Москву ни разу не нажав на тормоз. Я попробовал тормозить только передачами. По моему чайниковскому разумению эффективно тормозит только первая передача. Вторая дает ощутимый результат на скоростях больше 70, и то двигатель быстро раскручивается и приходится выжимать и отпускать сцепление, чтобы давать ему приостановиться. Я пробовал включать первую передачу на скоростях до 50 км/ч. Получается очень эффективное торможение, но двигатель работает с явным перекрутом (тахометра у меня, к сожалению, нет, а на слух не силен). Насколько плохо ему в таком режиме?


Ответ Эла:

Да, но это не самоцель, конечно :-) Речь шла об интенсивных тренировках с целью набить автоматизмы в кратчайшие сроки. Конечно,торможение 1-й передачей наиболее эффективно, однако лучше вести речь о "замедлении", а не о торможении. Достаточно бросить взгляд на спидометр, чтобы объективно оценить эффективность. Просто не следует ожидать бОльшего, чем может дать компрессия. :-) Касательно тахометра: Феррари долгое время ставил на свои машины всего три прибора: тахометр (по центру), давленометр и температурометр. Остальные - как бы не очень нужны. :-) Тахометр, пожалуй, Вам стОит поставить... Касательно перекрута, eulex совершенно прав: если Вам удалось-таки воткнуть передачу, то ничего, кроме "расшлаковывания", не должно произойти.

Может быть я что-то не так делал? Хотелось бы услышать Ваше мнение и советы по этому вопросу (торможение только двигателем). В каких случаях рекомендуется его применять. В чем различия применения в переднеприводных и заднеприводных автомобилях. Надеюсь, что остальные участники данной конференции, также не поленятся поделиться своим опытом с желающим научиться. К примеру, если лопнул тормозной шланг, или вскипела тормозная жидкость в конце серпантина... Лично я применяю повседневно, но не бросаюсь в крайности: тормоза подключаю иногда...:) Ну и, разумеется, для тренировки: недостаточно просто научиться конкретному приёму (ибо он просто не вспомнится в случае необходимости), неплохо набить автоматизм, который "включится" легко и привычно, и позволит перевести возможно 100%-но аварийную ситуацию в разряд... ..ну, скажем, небольшого обострения обычной... В чем различия применения в переднеприводных и заднеприводных автомобилях? Вопросы глобальные, частично освещались ранее, но с приближением зимы будет, наверное, новая волна...:) Однако, желательно, чтобы вопросы были более конкретными, иначе конфа превратится в некую цифровую версию известных учебных пособий.


Ответ Eulex'a:

Однажды известный гонщик Ганин рассказывал, как финны учили его ездить на полном приводе - он улетал с дороги, а ему говорили - ты слишком медленно едешь, поэтому и улетаешь. Парадокс? Нет - техника. Вы тоже слишком "бережете" машину, поэтому не получается - скорость машины почти соответствует передаче, а она должна быть выше, а передача - ниже... Ничего с мотором не будет, не бойтесь... Все г...о только из него вылетит, накопленное оборотами от 2 до 3 тысяч.


Скорей даже 2 вопроса.
1) Спросив здесь несколько раз и так ничего и не поняв :),в книжке Цыганкова (других источников нет, поэтому что есть) я нашел аналогичный алгоритм действий при торможении с последовательным переключением передач, но с плавным отпусканием сцепления т.е.
1. Прерывистое торможение с коррекцией рулем в моменты растормаживания
2. Не прерывая торможения носком, делаем перегазовку пяткой и включаем пониженную через нейтраль
3. плавно отпускаем сцепление
В чем разница (плавно или резко отпускать сцепление) ?


Ответ Эла:

В приведённом Вами примере из книжки описывается второй способ - "торможение разгоном двигателя". Эффективность этого способа тем выше, чем больше разница скоростей вращения коленвала и первичного вала КПП. После короткой перегазовки (которая выполняется только для ВКЛЮЧЕНИЯ пониженной передачи), акселератор отпущен, педаль сцепления задерживается в нажатом состоянии и отпускается плавно, чтобы двигатель успел "потерять" обороты; здесь понятие "плавно" подразумевает не "быстроту отпускания педали сцепления", а "непозволение" двигателю набрать обороты и, главное, "недопущение" проскальзывания ведущих колёс. В принципе, этот процесс совершенно аналогичен ступенчатому торможению, только выполняемому не нажатием педали <тормоза>, а отпусканием педали <сцепления>; второе отличие состоит в нелинейной (зависящей от упомянутой выше разницы скоростей вращения) характеристике эффективности торможения.
Если же Вы тормозите "компрессией", то перегазовка служит не только для ВКЛЮЧЕНИЯ пониженной передачи, но и для быстрого безрывкового ОТПУСКАНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ. Подробнее процесс выглядит так: предположим, Вы переключаетесь с 3-й передачи на 2-ю; исходная частота вращения коленвала - 3000 об/мин, после переключения она должна вырасти до 4000 (цифры условные). Вы делаете перегазовку с расчётом, чтобы двигатель разогнался до 4200. При этом есть два момента "пересечения" с заветными 4000: один - на "подъёме" характеристики (число оборотов/время), второй - на "спуске". В первый момент пересечения с 4000 Вы включаете передачу, а во второй момент - отпускаете педаль сцепления БЫСТРО, поскольку есть только один этот момент для безрывкового быстрого отпускания. Если этот момент Вы пропустите, придётся делать "подгазовку", чтобы вновь довести обороты до 4000, а это потеря времени. Оба способа примерно одинаково эффективны, но применяются в разных условиях. Это обусловлено тем, что эффективность "торможения разгоном двигателя" выше, чем "торможения компрессией", однако требует повышенного внимания к работе сразу двумя педалями, что неминуемо ухудшает точность работы с педалью тормоза. Торможение "компрессией" позволяет вообще не отвлекаться на педаль сцепления (которая работает на "жестком автопилоте") и сосредоточить внимание на точной работе с педалью тормоза, что немаловажно в сложных условиях торможения.

2) Попробовал осуществить этот алгоритм. Как несложно догадаться ничего не получилось :) Точнее не получилась перегазовка пяткой. Это вообще реально на стандартных педалях (исх. данные 2141 и 46 размер ботинка) или нужны спортивные ?

...не обязательно, но желательно, чтобы и обувь была удобной, и форма и расположение педалей отвечали выбраному Вами способу...

Если перегазовку делать носком, отпустив педаль тормоза, то замедление получается (у меня :) ) слишком медленное (применимо только в режиме "сам себе зеленая волна").

...по-видимому, Вы поддерживаете недостаточно высокие обороты двигателя.

Пока торможу вторым способом (без перегазовки, плавно отпуская сцепление и уменьшая усилие на тормозе), но выясняется что это опасно :(

Учитесь торможению "компрессией"...:-)
За счет чего же достигается эффект торможения "компрессией". Представьте себе, что Ваш мотор - это вовсе не мотор, а компрессор. Если компрессор, скажем, электрический - Вы включаете электричество, забираете некоторое количество энергии из сети, и преобразуете её в энергию сжатого воздуха. Это - сугубо Ваше дело: качать ли сжатым воздухом колёса, или красить стены, важен факт затрачивания энергии на сжатие воздуха. В качестве источника энергии можно применить кинематическую энергию движущегося автомобиля. Тогда, сжимая воздух (и затем попросту выбрасывая его в атмосферу), Вы неминуемо уменьшаете кинематическую энергию автомобиля, т.е. его скорость. Это есть главный смысл термина "торможение компрессией".
Тем не менее, процесс несколько более сложный, поскольку к процессу сжатия воздуха добавляются и другие (о которых не говорят вслух, почему - об этом ниже). Существенными составляющими процесса являются внутренние потери двигателя на трение (способствующие торможению), и инерция деталей двигателя (препятствующая торможению). В "средневзвешенном" моторе эти факторы друг друга примерно компенсируют, потому и не акцентируют на себе внимания.
В то же время, если внутренние потери мотора на трение - величина относительно постоянная (для моторов разной конструкции, к примеру), то мотор с высокой удельной мощностью (мощность, отнесённая к весу мотора) даёт эффективность "торможения компрессией" существенно выше, чем м отор низкой удельной мощности, поскольку у первого влияние фактора "инерции деталей" заметно ниже, при прочих равных условиях. Это означает, что "лёгкий" мотор меньше "сопротивляется" снижению оборотов своей собственной инерцией. Более того, низкоэффективный мотор ("разжатый", с тяжёлым валом, маховиком, возвратно-поступательно движущимися деталями) может практически не давать заметного эффекта торможения компрессией. Зато этот же низкоэффективный мотор будет гораздо отчётливее тормозить автомобиль "собственным разгоном".
Что касается сравнения способов, - "влобовую" делать этого не стоит, поскольку в "идеальных" лабораторных условиях (простого испытания эффективности) первый способ - это второй + однократный разгон двигателя.
Реально же первый способ может применяться кратковременно, но очень полезно, скажем, для импульсной загрузки (разгрузки) ведущих колёс. Вариантов использования - достаточно много.  

  http://pilot.spb.su/ web@pilot.spb.su 
Яндекс.Метрика