Главная   Приемы вождения   Соревнования   Техника   Карта сайта  
WWW.PILOT.SPB.SU  » Главная
 

Как "убить" сцепление, и как его сохранить

Ответ Эл'a:

Два противоположных вопроса - один ответ.

Начну с убиения. Наиболее эффективный способ спалить сцепление - это регулярно стартовать на высоких оборотах двигателя и, играя педалью сцепления, не допускать пробуксовки колёс. Переключение передач "снизу вверх" без сброса газа - значительно менее эффективно, но тоже ничего... А вот аналогичное переключение "сверху вниз" - наоборот, увеличивает ресурс сцепления, и вообще годится для повседневного применения.

Вопреки распространённому мнению, держать ногу на педали сцепления в пределах её (педали) свободного хода, для сцепления безвредно. Да и длительное удержание педали сцепления нажатой (например. на перекрёстках) наносит вред в основном выжимному подшипнику, и то большей частью на автомобилях, где при отпущенной педали сцепления выжимной подшипник вращается свободно (ГАЗ, УАЗ, "классика", Нива и т.п.).

Переключение "снизу вверх" - действительно весьма эффективный способ улучшить разгонную динамику автомобиля с низкой удельной мощностью. Может пригодиться, если Вы не успеваете завершить обгон, а "застроиться" обратно уже поздно. Тут счёт идёт на доли секунд, и всё, что может помочь, желательно иметь в своём арсенале. Для регулярного применения приём не рекомендуется.

Тренировать его лучше так: никаких специальных регулировок не требуется. Прежде всего, на стоящем автомобиле отработать комплекс "удар по педали сцепления - переключение одним движением". В движении лучше всего пробовать переключаться с третьей передачи на четвёртую, разогнавшись до 60 км/ч. При этом держать педаль газа "в полу" не нужно, достаточно небольшого ускорения. Однако при переключении передачи придётся "сломить" в себе рефлекс "отпускания газа при переключении", и держать газ "костяной ногой". Рывок, хотя и несколько растянутый во времени, неизбежен, но по наносимому ущербу вполне соизмерим с обычным активным стартом со светофора.

А вот если Вы попробуете те же действия, но при переключении с 4-й на 3-ю (так называемое "подтыкание передачи"), то испытАете настоящее удовольствие (когда получится) от великолепного, без рывков, "гармоничного" и почти мгновенного перехода автомобиля в иную динамику.

Когда начнёт получаться стабильно, можно попробовать то же (с 3-й на 4-ю или с 4-й на 3-ю) при полностью утопленной "гашетке". Следующий этап - более сложные переключения типа 2-3 или 3-2, и т.д.. Особо не увлекайтесь, 5-6 попыток - и достаточно, ибо сцепление будет готово "подгорать". Перерыв - минут 10-15, как минимум, поскольку остужать придётся и корзину...

Для того, чтобы увеличить ресурс сцепления, необходимо и достаточно:

Уважаемый Эл! А зачем нужна перегазовка и как правильно ее делать?

Для того, чтобы выровнять обороты диска сцепления и корзины и свести к минимуму пробуксовку диска при включении сцепления; для того, чтобы облегчить работу синхронизаторов и увеличить их ресурс; и т.д.. Вы не поверите, но регулярные нагрузки "на кручение" кузова, неизбежные при общепринятом переключении передач, даже кузов "разбалтывают" вдвое быстрее!... Ведь каждый рывок - это существенное и абсолютно ничем не мотивированное "испытание" кузова на жёсткость... Не говоря уж об элементах подвески, включаю подушки крепления двигателя и КПП. И это - сотни раз за день, и десятки тысяч за год...

Аналогия: водитель, переключающий передачи стандартным способом, "имеет" втрое больше "мелких ям" и "дорожных стыков", чем тот, кто старается избегать рывков... Я бы ещё так проиллюстрировал: водитель, не применяющий перегазовку, подобен пешеходу, который при ходьбе периодически подпрыгивает..;-) ...какая уж там "радость движения"...;-) Обычно перегазовка применяется при переходе на пониженную передачу. Лично я, по-моему, поступаю так (проще было бы показать):

вариант 1: при переключении передачи на пониженную не сразу, а с короткой задержкой отпускаю педаль газа (т.е. не одновременно жму сцепление и бросаю газ,как учат в автошколе, а чуть с задержкой отпускания газа);

вариант 2: коротким дозированным нажатием газа довожу обороты до соответствующих ("соответствующие обороты" - это такие, при которых, если резко бросить педаль сцепления, ничего не произойдёт, т.е. не будет рывка;

вариант 3: переключаюсь при полностью утопленной педали газа; скорость нажатия и отпускания сцепления должна быть такой, чтобы за то время, пока сцепление выключено, двигатель "раскрутился" до "соответствующих оборотов"; такое нажатие скорее похоже на мягкий короткий удар по педали.

Перегазовка при выключенном сцеплении разгоняет до "соответствующих оборотов" только коленвал с корзиной сцепления, а при включённом сцеплении - ещё и первичный и промежуточный валы КПП, что, безусловно, создаёт более благоприятные условия для включения нужной передачи: выравнивание скоростей вращения сопрягаемых шестерён достигается именно в месте сопряжения. На легковом автомобиле масса, и, соответственно, инерция валов значительно меньше, и синхронизаторы легко справляются с сопряжением промежуточного и вторичного валов, при этом ресурс синхронизаторов в среднем соответствует общему ресурсу КПП. На больших машинах износ синхронизаторов значительно выше, поэтому применяется двойной выжим.

 
  http://pilot.spb.su/ web@pilot.spb.su 
Яндекс.Метрика