Главная   Приемы вождения   Соревнования   Техника   Карта сайта  
WWW.PILOT.SPB.SU  » Главная
 

30 способов остановки автомобиля

Отправлено : Эл, 14 Июля 1998 в 12:47:16

Физика контроля сцепления колеса с дорогой проста и основана на известном постулате: "Трение покоя всегда больше трения скольжения". Имеется в виду состояние "покоя" в смысле отсутствия проскальзывания колеса относительно дороги. В общем случае, если отсутствует "пробуксовка" или "юз" управляемых колёс, то автомобиль ведёт себя адекватно положению руля (пока что речь не идёт об управляемом боковом скольжении или управляемом заносе).

Рассмотрим несколько простых примеров. Возьмём заднеприводный автомобиль (здесь динамика более наглядна и проста по причине разделения управляемых передних и ведущих задних колёс). Горизонтальная скользкая площадка. ABS отсутствует.

1) Автомобиль движется по прямой со скоростью 60 км/ч. Резкое торможение, а затем - поворот руля.
Результат: крути-не крути рулём -- автомобиль сохраняет прямолинейную траекторию.
Причина: Передние колёса блокируются ("юз"), а задние - нет ("благодаря" регулятору давления). Задние колёса "держат" дорогу, а передние - нет. Автомобиль неуправляем, но НЕ вращается вокруг вертикальной оси.

2) То же, но торможение стояночным тормозом.
Результат: автомобиль делает "переднюю вертушку", или "циркуль", вокруг передних колёс.
Причина: передние колёса - управляются (трение покоя), а задние - нет (трение скольжения, или "юз").

3) Автомобиль движется по прямой со скоростью 60 км/ч. Резкое торможение, затем - поворот руля, затем тормоз отпускаем (автомобиль ещё движется).
Результат: пока нажата педаль тормоза, автомобиль движется по прямой. При отпускании педали тормоза происходит резкий рывок автомобиля в сторону поворота руля.
Причина: при отпускании педали тормоза передние колёса сменили трение скольжения на трение покоя, "поймали" сцепление с дорогой, и автомобиль "среагировал" на вывернутый руль.

"В конечном итоге в гонках выигрывает не тот, кто быстрее разгоняется, а тот, кто позже начинает тормозить"
Айртон Сенна

Отправлено : eulex, 05 Октября 1998 в 14:35:33

В конференции, прочитав последние измышления на эту тему и не дождавшись опровержений со стороны всегда убедительного Эла, грамотного Сергея-Мицубиси, да и других авторитетных и умелых товарищей, я решил взять на себя смелость попытаться объяснить или хотя бы прояснить ситуацию.

Так для чего необходимо торможение двигателем, а чаще, совмещенное торможение рабочим тормозом с последовательным переключением передач вниз?

Во-первых, никаким другим способом нельзя достичь столь малого тормозного пути, такой эффективности замедления, когда само торможение поддерживается оборотами двигателя, не дающего машине сорваться в юз и позволяющего максимально использовать эффект торможения. Попробуйте "осадить" машину на дистанции в 50-70 метров даже на сухом асфальте со скорости 120 км/час до полной остановки, используя только рабочий тормоз или комбинацию из включения нижних передач и торможения -- вы будете приятно удивлены...

Разговоры о снижении ресурса двигателя в данном случае не имеют под собой никакой почвы, так как при грамотном выполнении этого приема обороты мотора не выходят за 3.5 - 4 тысячи , что не только является нормальным, но и улучшает снабжение трущихся поверхностей маслом. Двигатель создан для того, чтобы работать, а не задыхаться без масла на холостых и близких к ним оборотам.

Во-вторых, на скользкой дороге последовательное включение нижних передач и является базой для пользования тормозной системой, препятствуя блокировке колес и остановке двигателя. Те, у кого и при переключении вниз машина все равно "глохнет", должны понять, что они ошибаются в выборе передачи, включая слишком высокую передачу для данной скорости машины. Альтернативы этому приему на льду и снегу практически нет. (Торможение левой ногой также подразумевает большие обороты мотора отнюдь не на последней передаче, прерывистое торможение - менее эффективно). Одновременно очень вредным является избирательность: на сухой только "ногами", на скользкой - еще и мотором. Значительно безопаснее иметь выработанный навык смешанного торможения и применять его в любых условиях, чем создать себе стереотип "летнего" торможения (некоторые еще и сцепление выключают!) и из-за имеющегося пагубного автоматизма применить его на льду или снегу, да даже и на мокрой дороге.

В-третьих. Манеры вождения у каждого разные, но, например, прохождение поворотов всегда требует наличия запаса тяги, динамики, поэтому часто лучше подъезжать к повороту быстрее, использовать меньше времени на торможение и одновременно иметь соответствующую передачу. И хотя в школах учат притормозить перед поворотом, включить вместо четвертой вторую и повернуть, намного лучше переключиться последовательно, через третью, для увеличения средней скорости вашего движения и исохранения все того же полезного навыка.

В-четвертых. Навык торможения двигателем не позволит вам перегреть тормоза, понизит опасность аквапланирования, в определенной степени позволит не задумываться о "просушке" колодок.

В-пятых. В отсутствие навыков торможения двигателем и смешанного торможения нет смысла говорить о специальных приемах торможения, так как все они уже подразумевают наличие более низкой, чем, как кажется, требуется, передачи, и, не умея правильно тормозить двигателем, невозможно научиться другим эффективным способам остановки или снижения скорости.

И последнее. Абсолютно беспочвенными выглядят размышления об износе сцепления, синхронизаторов, КПП и т.д. -- "жестянка" всегда дороже, и кроме того, синхронизаторы для того и созданы, чтобы "синхронизировать", а сцепление убивает пробуксовка, а не быстрое жесткое зацепление при переключении "вниз".

Я не призываю пользоваться торможением двигателем -- можете тормозить, как хотите, хоть ногой об асфальт, только, пожалуйста, не называйте "вредными" и "бесполезными" абсолютно бесспорные приемы вождения, сто раз проверенные и жизнью, и опытом. Да, этот прием взят из спорта, но пора бы согласиться, что именно в самых экстремальных ситуациях и рождается все самое надежное и лучшее, которое и переносится затем (пусть в упрощенных, дорожных варинтах) на обыкновенное шоссе.

При резком торможении не успел выжать сцепление, и мотор заглох, отрубив тем самым вакуумник и гидроусилитель руля

Отправлено : Сергей-Мицубиси, 28 Сентября 1998 в 11:42:58

В такой экстренной ситуации реальный продуктивный способ замедления только один: НЕ ВЫКЛЮЧАЯ СЦЕПЛЕНИЯ и оставаясь на той же передаче, на которой машина заглохла, продолжать торможение, продавливая педаль тормоза. При этом не стоит опасаться заблокировать передние колеса, поскольку усилие на педали будет непривычно большим, так что, скорее всего, реально ты будешь НЕДОДАВЛИВАТЬ, поэтому не бойся, жми ее, родную, на всю катушку.

Сможет ли такое экстренное торможение предотвратить наезд на идущий спереди автомобиль - зависит от дистанции. Но в подобной ситуации, когда времени на запуск двигателя ПРОСТО НЕТ, а ваккуумные и гидравлические агрегаты при повторном запуске придут в рабочее состояние только через пару секунд, реальным вариантом остается только торможение с выключеннмы мотором на передаче и дотормаживание рабочим тормозом без вакуумника. Причем подобное торможение довольно эффективно, и если будет время, попробуй несколько раз так тормозить на каком-нибудь безопасном отрезке.

Что касается экстренного торможения при работающем двигателе, то, повторюсь, рекомендуется тормозить не выжимая сцепления с ПЕРЕМЕННЫМ усилием на тормозной педали. То есть, предположим, что если первый импульс был очень сильным и привел к блокировке колес, то второй должен быть на порядок слабее для того, чтобы колеса разблокировались и замедление продолжалдось без потери сцепления с дорогой.

На практике такого эффекта торможения можно добиться, тренируясь на дороге в комфортных условиях, и привыкая постепенно к качкообразному движению ноги на педали тормоза. При этом импульсы могут быть как равными по усилию, так и по НАРАСТАНИЮ, однако в последнем случае важно успеть понять по усилию на руле, шуму шин и, может быть, уводу автомобиля, когда наступает блокирование колес автомобиля.

Все описанное справедливо как для мокрого, так и сухого покрытия, однако в случае с влажной дорогой, естественно, срыв в скольжение начинается значительно раньше, что должно заставить еще раз оценить безопасную дистанцию для торможения. Например, после вклинивания машины из соседнего ряда необходимо было тут же разорвать дистанцию торможением и, оценив ситуацию в соседних рядах через зеркала, приготовиться и начать осуществлять объездной маневр, даже если для этого тебе придется подрезать других водителей, но при условии, что ты реально оцениваешь их возможность пропустить тебя.

В любом случае следует учиться распознавать возможность совершения автомобилем в сосоеднем ряду резкого и неожиданного маневра в свою сторону по косвенным признакам. Это могут быть слегка вывернутые колеса, поворот головы водителя, положение рук на руле, характерное высовывание носа машины из ряда, или просто рысканье соседнего автомобиля, за рулем которого находится нетерпеливый водитель. В таком случае лучше распустить дистанцию, дать ему встроиться и уйти туда, куда ему нужно, подавив при этом часто возникающее желание ЗАКРЫТЬ ВОЗМОЖНОСТЬ ДЛЯ ПЕРЕСТРОЕНИЯ, так часто возникающее у "советских" водителей (ничего личного, не обижайся ради бога, сам себя иногда ловлю на этом, особенно, когда лезут нагло. Дай им уйти, поверь, самолюбие при этом нисколько не пострадает.)

Хотелось бы узнать, каковы варианты действий при неожиданном появлении препятствия на высокой скорости (~100км/ч). Что такое ритмический занос, стоит ли идти на столкновение боком машины?

Отправлено : Сергей-Мицубиси, 30 Сентября 1998 в 00:24:26

Когда речь идет о контактном торможении, то априори мы имеем дело с ситуацией, когда все возможности совершения экстренного маневра были исчерпаны и/или произошел отказ тормозной системы, хотя и это ни в коем случае не повод идти на или под удар.

В любом случае СОЗНАТЕЛЬНОЕ торможение о препятствие может использоваться только там, где вообще нет никакой альтернативы, однако в более чем 95% случаев такая альтернатива имеется.

Но представим, что выхода действительно нет. В любом случае подобной ситации предшествовал какой-то набор обстоятельств и действий водителя, в результате которой автомобиль занимает некоторое положение на дороге по отношению к препятствию. Главным фактором безопасности в таком случае будет максимально эффективное использование элементов пассивной безопасности, заложенных в автомобиль. Это все сминаемые части кузова, такие как крылья, бампера, багажник (как на седанах, так и на хэтчбэках).

Все эти детали при сминании способны поглотить значительную энергию удара, при этом особенно хорошо себя ведут алюминиевые панели, которые превращаются в лепешки-гармошки, но при этом "съедают" значительно большие по силе удары, чем их стальные "коллеги".

Самым опасным считается удар "в лоб", поскольку из всех силовых элементов кузова лонжероны имеют максимальную продольную жесткость. На практике это означает, что нужно любым возможным способом поставить автомобиль так, чтобы при столкновении удар был скользящим, предусмотрев при этом изменение траектории после отскока машины и возможность вращения с выносом на встречную полосу, что допускать нельзя.

Действительно, ритмический занос может позволить погасить скорость перед столкновением, если например, отказала тормозная система, и помочь вывести автомобиль на боковой удар, но в реальной жизни это, увы, происходит, как правило, непроизвольно и неосмысленно, поскольку контролировать себя и машину в такой ситуации, мягко говоря, непросто.

Ритмический занос представляет серию разнонаправленных заносов, увеличивающихся по амплитуде, в результате которых автомобиль МОЖЕТ, но НЕ ОБЯЗАТЕЛЬНО снизит скорость (зависит от многих факторов, например, уклон дороги, скорость ветра, и т.д.). Более эффективным приемом в данном случае будет торможение вращением, когда один из импульсов заноса переводит его в критическую фазу, достаточную для того, чтобы завернуть автомобиль вокруг оси. Если при этом во время вращения НИЧЕГО не делать, то, как показывает опыт, автомобиль сам останавливается, сделав два-три оборота.

Опасность при этом представляют любые продольные препятствия в зоне контакта колес с дорогой, даже выбоины на асфальте, не говоря уже о бордюрном камне. Сорвать автомобиль в такое вращение можно резким дросселированием с поворотом руля в сторону намечаемого вращения, включением ручного тормоза с поворотом колес в ту же сторону (на классике - с выключением сцепления), резким включением пониженной передачи на скользкой дороге.

Однако правильно рассчитать траекторию вращения и место будущей остановки машины, желательно не на встречной и не поперек, сможет только ОЧЕНЬ подготовленный профессионал. Поэтому надеюсь, что все вышесказаное останется в теории и на практике применять не придется по одной простой причине: большинство дорожных ситуаций поддаются прогнозу, и на уровне нормальной ежедневной езды, наверное, следует концентрироваться на распознавании новых и узнавании уже знакомых признаков, по которым определяется поведение остальных водителй на дороге.
   

  http://pilot.spb.su/ web@pilot.spb.su 
Яндекс.Метрика